Terza corsia A4, svolta da 1,895 miliardi: il Mit sblocca il piano di Autostrade Alto Adriatico

Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha dato il via libera al piano economico-finanziario di Autostrade Alto Adriatico: un pacchetto da 1 miliardo e 895 milioni di euro destinato a finanziare le opere previste nel periodo concessorio, con orizzonte fissato al 2053. Un passaggio chiave che arriva dopo il parere favorevole dell’Art (Autorità di regolazione dei Trasporti) ottenuto a fine dicembre e che avvicina l’avvio dei cantieri più attesi lungo l’asse strategico del Nord Est.

Ora la documentazione passerà al vaglio del Cipess – il Comitato interministeriale per la programmazione economica e lo sviluppo sostenibile – chiamato a esprimere la definitiva approvazione. È l’ultimo step formale per trasformare un percorso amministrativo complesso in un cronoprogramma operativo, con ricadute su mobilità, sicurezza e competitività territoriale.

L’ok del Mit rappresenta un “semaforo verde” sul quadro economico che sosterrà il sistema di interventi: non solo nuove infrastrutture, ma anche ammodernamenti, adeguamenti, opere di manutenzione e azioni utili a rendere più efficiente l’intera rete gestita dalla Concessionaria.

Il quadro di approvazione, costruito passaggio dopo passaggio, punta a garantire coperture e regole tariffarie coerenti con gli investimenti programmati. In altre parole: prima si blindano risorse e sostenibilità, poi si accelera sull’apertura dei cantieri.

Terza corsia A4: i tratti interessati e l’investimento record

Il cuore del piano riguarda il completamento della terza corsia della A4, intervento simbolo per i flussi tra Italia ed Europa. Le opere principali si articolano su due tratti:

• Tratto veneto San Donà – Portogruaro: 25 chilometri già aggiudicati al contraente generale, con un investimento “da primato” pari a 870 milioni di euro, indicato come il più grande mai affrontato dalla Concessionaria.

• Tratto friulano Palmanova – Villesse: 12 chilometri che completano l’anello di adeguamento e continuità dell’itinerario.

L’insieme degli interventi mira a ridurre colli di bottiglia e tempi di percorrenza, migliorare la regolarità del traffico e aumentare la resilienza della rete nei periodi di picco, tra pendolarismo e grandi direttrici turistiche.

Per approfondire i temi legati a traffico e gestione dei flussi nel Nord Est, può essere utile anche uno sguardo alle scelte sulla viabilità in area pordenonese, come nel focus su Cimpello e la strategia regionale sul traffico pesante.

Nel piano non c’è soltanto la terza corsia. La programmazione include una serie di opere pensate per aggiornare l’infrastruttura nel suo complesso, mettendo in fila interventi strutturali e manutentivi. L’obiettivo dichiarato è rendere l’intera rete più moderna, più sicura e più adeguata ai carichi crescenti dei trasporti.

Sul fronte operativo, l’attenzione è rivolta anche alla continuità di servizio: cantieri e lavori devono infatti convivere con una rete che registra livelli di traffico elevati e in costante evoluzione, soprattutto lungo direttrici che connettono aree industriali, porti e corridoi europei.

A tema circolazione e impatto degli eventi sulla rete, resta utile anche ricordare episodi che mostrano quanto sia delicato il sistema autostradale, come lo scenario di code e disagi sull’A4 dopo uno scontro tra tir.

I soci informati a Trieste: asse Friuli-Venezia Giulia e Veneto

Della procedura e dell’avanzamento dell’iter sono stati informati i soci – Regione Friuli-Venezia Giulia e Regione Veneto – nel corso di un’assemblea ordinaria tenutasi a Trieste. Un passaggio che rafforza il profilo “pubblico” della società e sottolinea la regia condivisa su un’infrastruttura ritenuta cruciale per l’economia del Nord Est.

In un contesto in cui le reti di collegamento incidono direttamente su logistica e tempi di consegna, l’allineamento tra istituzioni e concessionaria diventa un elemento strategico per trasformare risorse e piani in cantieri con ricadute concrete.

Nel 2025 Autostrade Alto Adriatico ha registrato un dato definito da record: oltre 54 milioni di transiti sull’intera rete. Il numero rappresenta un incremento di circa 2 milioni rispetto al 2024 e addirittura di 20 milioni rispetto a vent’anni fa.

Il dato sui flussi conferma un trend: la rete si è consolidata come asse di collegamento “baricentrico” tra Italia ed Europa, con volumi che crescono insieme alla mobilità turistica e agli scambi commerciali. Una crescita che rende ancora più urgente la programmazione di opere strutturali e manutentive.

Accanto ai numeri sul traffico, la società evidenzia un indicatore particolarmente sensibile: il tasso di sinistrosità risulta inferiore alla media nazionale, anche nei tratti a due corsie. Inoltre viene riportata una riduzione del 70% degli incidenti rispetto a vent’anni fa, nonostante l’aumento dei passaggi.

Questi dati vengono letti come effetto combinato di gestione, investimenti progressivi e interventi mirati sulla rete. E sono uno degli argomenti che sostengono l’urgenza del completamento degli adeguamenti previsti, soprattutto dove la capacità attuale incontra i limiti della domanda.

Un altro elemento centrale è la scelta tariffaria. A fine 2025 la società – per l’ottavo anno consecutivo, caso indicato come unico in Italia – ha chiesto di non applicare alcun incremento dei pedaggi sulla propria rete.

La decisione viene motivata su due piani: da un lato la coerenza con il piano economico-finanziario in approvazione, dall’altro la volontà di sostenere territorio, lavoratori, imprese e famiglie, evitando ulteriori costi in un periodo segnato da difficoltà economiche.

Nel passaggio più politico-istituzionale, l’assessore regionale alle Finanze Barbara Zilli esprime apprezzamento per i risultati della società e per il lavoro del presidente, degli organi di governance e delle maestranze. Il completamento della terza corsia viene definito un passaggio decisivo per rafforzare il ruolo della Regione lungo l’asse degli scambi economici, culturali e turistici tra Est e Ovest.

Nel ragionamento della Regione, la concessionaria viene descritta come una realtà capace di gestire infrastrutture complesse e strategiche, offrendo un esempio concreto di efficacia amministrativa legata alla dimensione dell’autonomia.

Il presidente Marco Monaco inquadra invece la mission della società in chiave industriale e territoriale: una realtà pubblica, partecipata da due Regioni, che mira a reinvestire i ricavi nella costruzione di opere a beneficio dei cittadini e delle aree produttive del Nord Est.

Secondo Monaco, questa impostazione può generare benefici più ampi perché la rete è ormai centrale nei traffici da e verso l’Europa. L’idea di fondo è che l’investimento infrastrutturale, se sostenuto da un modello di gestione orientato al reinvestimento, diventi un moltiplicatore di competitività per tutto il Paese.

Cosa succede adesso: il passaggio Cipess e l’avvio dei cantieri

Con l’ok del Mit e il parere già acquisito dall’Art, il percorso entra nella fase conclusiva: l’esame del Cipess. Da qui dipende l’approvazione definitiva che potrà sbloccare l’avvio pieno delle opere, dalla terza corsia alle attività di ammodernamento e manutenzione.

Il punto chiave, per territori e imprese, è la rapidità con cui i passaggi istituzionali si tradurranno in cantieri e in una gestione del traffico capace di ridurre impatti e disagi lungo un asse già molto sollecitato. Anche perché l’esperienza quotidiana sulle strade mostra quanto basti poco per creare criticità: lo raccontano, ad esempio, gli episodi di emergenza e intervento sulla rete regionale, come nel caso di incidenti con soccorsi e trasporti d’urgenza nel Nord Est.